数百円追加で「痛勤」回避！鉄道各社が続々導入する《有料着席サービス》が大人気！

都会で働くビジネスパーソンにとって、毎日の通勤はひとつの試練といえるかもしれない。

朝も夜もすし詰めの満員電車に長時間揺られて、心身ともにクタクタ＆ヘロヘロ……まさに「痛勤」である。

そんな通勤ラッシュの苦痛を解消してくれるのが、首都圏を中心に鉄道各社で導入が進む「有料着席サービス」だ。定期券に数百円の追加料金を払えば、ゆったり座って乗車できるので、通勤客からの評判は上々。時間帯によっては、連日ほぼ満席になるほどの人気ぶりという。通勤電車の混雑緩和が足踏みする中、各社は最新型の特急車両を投入するなど、快適さを競ってサービスの拡充に力を入れているようだ。
そこで今回は、年々激化する有料着席サービス競争の背景と、首都圏の大手鉄道各社の動きにフォーカスする。

座れる通勤電車のパイオニア、小田急電鉄「ロマンスカー」

全席指定制・座席定員制を導入した「座れる通勤電車」の歴史は意外に古く、その先駆けとされるのが小田急電鉄の「ロマンスカー」だ。東京都心と箱根を結ぶ観光特急というイメージがあるが、じつは1967年から沿線住民の通勤電車としても広く利用されている。
ここ近年は、朝晩のラッシュ時に運行する「モーニングウェイ・ホームウェイ」や、東京メトロ直通の「メトロモーニングウェイ・メトロホームウェイ」など、通勤向けのロマンスカーも投入。レジャーユースだけでなく、ビジネスユースへの対応も強化している。

また1984年には、JR東日本の前身である日本国有鉄道（国鉄）が、都心のターミナル駅と近隣県のベッドタウンを結ぶ座席定員制の特急列車「ホームライナー」の運行をスタート。これが通勤客に好評を博して導入路線が増えたことで、朝晩を中心に運行する有料着席列車＝「通勤ライナー」の呼称が一般化。最近ではJRだけでなく、私鉄各社で運行する同様の通勤快速などにも「◎◎ライナー」の愛称が用いられるようになった。

近年、次々とサービスに乗り出す首都圏の私鉄各社

JRの通勤ライナーや小田急ロマンスカーの流れを受け、近年では東武鉄道が2008年に「TJライナー」を東上線に導入。沿線の通勤客の間でたちまち人気となり、これをきっかけに首都圏の私鉄各社で有料着席サービスに乗り出す動きが活発化。その後、東武鉄道では2017年のダイヤ改正で、伊勢崎線・野田線へ乗り入れる「スカイツリーライナー・アーバンパークライナー」2系統の運行も開始している。

同じく西武鉄道でも2017年、埼玉方面から東京メトロ有楽町線に直結する「Sトレイン」の運行を開始。続く2018年には西武新宿線～拝島線に「拝島ライナー」、2019年3月には、約25年ぶりに開発した新型特急車両「Laview（ラビュー）」を西武池袋線～秩父線に投入した。西武の特急は秩父方面への観光輸送が主力だが、ラビューは車内Wi-Fiや各座席に電源コンセントを設けるなど、ビジネスユースも意識した設計となっている。

対する京王電鉄では、2018年から夜間の新宿駅発下り線で「京王ライナー」の運行をスタート。導入直後から平均乗車率が8割超と好調だったことから、2019年2月のダイヤ改正で朝の上り線でも運行を始め、上下線ともにリピーターが続出しているという。

また、有料着席サービスの新たな取り組みとして業界で注目されているのが、東急電鉄が2018年に始めた「Qシート」だ。大井町線を経由する7両編成の急行で、1両だけ有料の座席指定車とする分割方式を導入。乗車人数が少ない有料着席電車を、朝晩の過密ダイヤに組み入れるのは難しいが、1両限定という形であれば導入しやすく、ダイヤ改正なども少なくて済むという。Qシートの平均乗車率も9割と好調で、過密ダイヤの調整に頭を悩ませる私鉄他社でも、今後、同様のサービスが広まるとみられている。

通勤ラッシュが解消しない中、「必ず座れる」のが魅力！

各社の有料着席サービスが人気を集める背景には、過酷な通勤ラッシュがいまだ解消されない現状がある。国土交通省によると、1975年度に221％だった首都圏主要区間の混雑率は、2009年度に167％まで改善。しかし、その後はほぼ横ばいで、2017年度は168％と足踏み状態が続いている。

そうした中、数百円の追加料金で「必ず座れる」のは、日々「痛勤」するビジネスパーソンにとって何よりの魅力だろう。さすがに毎日利用するのは経済的負担が大きいが、いざという時だけでもラッシュを回避できる通勤手段があるのは、やはり心強いものだ。とくに、病気・ケガで体の具合が悪い時や、妊娠中で体調が不安定な女性にとって、着席保証は大きな安心感にもつながる。

また、毎日の通勤時間を有効活用できるのも大きなメリットだ。たとえば、通勤に片道1時間かかるとすると、週5日勤務で1週間に10時間、1ヵ月で約2日分、1年で約3週間分の時間を通勤に費やしていることになる。この膨大な時間を移動だけに費やすのは、あまりにももったいないだろう。実際に通勤時間帯の有料着席電車に乗ると、朝から語学や資格取得の勉強に励む人、PCで書類を作成する人、夜はビール片手にくつろぐ人の姿も多く見かける。

有料着席サービスは鉄道会社にもメリット大

通勤客に喜ばれる有料着席サービスは、鉄道会社にとっても大きなメリットがある。高い乗車率で収益を上乗せできるうえ、「ライナーで通勤がラク」という好条件あれば、沿線のブランドアップ＋住民獲得にもつながるからだ。さらに、沿線の住民が増えれば、鉄道の利用者も増え、将来的な収益も確保できる。各社がサービスに力を入れる理由には、こうした長期的な狙いもあるだろう。

現在、全国の大手私鉄16社のうち、11社が有料着席サービス専用列車を導入し、首都圏では都心に乗り入れる全私鉄のサービスが出そろった（図表参照）。そうした中、「TJライナー」などを運行する東武鉄道は、2020年から東武線と日比谷線の直通電車でも有料着席サービスを開始すると発表し、サービス路線のさらなる拡大で差別化を打ち出す狙いだ。

一方、首都圏で通勤ライナー・グリーン車などの有料着席サービスを展開するJR東日本も、2023年に中央線快速へグリーン車を導入すると発表。現在、運行区間の全44駅や車両基地などで、導入に向けたホーム延伸工事・線路改良工事などが進められている。

東京の中心を東西に走るJRの大動脈・中央線快速がサービスを開始することで、同線と並行して走る多摩エリアの競合各社（京王、西武）はもちろん、沿線客の獲得を狙う他の私鉄各社も、サービス体制の拡充・増便などの対抗策を打ち出してくることは間違いないだろう。
通勤客の「必ず座りたい」というニーズが高まる中、首都圏でますますヒートアップする有料着席サービス競争は、今後もしばらく続きそうである。

※参考／小田急電鉄・東武鉄道・西武鉄道・京王電鉄・東急電鉄・JR東日本HP、朝日新聞