【韓国】【韓国モビリティー】路線バスもエコで脱炭素貢献［車両］（2021/06/09）

温暖化ガス削減の鍵となる自動車の電動化は、乗用車よりも商用車で進んでいる。自治体が中心となり、路線バスでの電気自動車（ＥＶ）の導入も相次ぐ。国内最大手・現代自動車を中堅メーカーが猛追する一方、価格競争力を武器に中国製バスも攻勢に出てきた。温暖化ガス排出量を実質ゼロにする「炭素中立（カーボンニュートラル）」実現には、バスやトラックなど大型車両の長期的な低炭素化が欠かせない。韓国における商用車の電動化の現状と課題に迫る。【清水岳志】

ソウル市の162番路線バスで運営中の宇進産電のＥＶ「アポロ1100」＝韓国・ソウル、2021年６月７日（ＮＮＡ撮影）

韓国では、路線バスが重要な「市民の足」となっている。路線は複雑に張り巡らされ、近年はバス専用車線も増えた。地下鉄よりも便利に目的地へ移動できるのが強みだが、その一方で、排出される温暖化ガスが環境に与える影響は無視できない。

韓国環境省によると、運輸部門における温暖化ガスの排出比率は、バスなど中・大型商用車が22％を占める。韓国ではＰＭ2.5など微粒子状物質による大気汚染が深刻化しており、商用車の温暖化ガス排出量をいかに減らすかが課題となる。

■各地路線にＥＶバス登場

その解決策の１つとして、各自治体はＥＶバスの運用拡大を進めている。ソウル市の路線バスに現時点で投入されているＥＶバスは約380台。市内で運用されているバス全体（約7,000台、20年９月時点）の約5.4％にすぎないが、導入台数は徐々に増えつつある。

ソウル市北部の城北区から都心の鍾路区を通り、国会議事堂のある永登浦区汝矣島まで走る162番路線では２台に１台がＥＶバスで、車庫には専用の充電ステーションも備える。ソウル市都市交通室の関係者はＮＮＡに対し、「市内の路線バスは市と民間の運輸会社が共同運営する『準公営』の形を取っている。そのためＥＶバスの導入を強制することはできないが、運輸会社からも『走行時の騒音が少なく、乗客からも好評だ』と追加導入を前向きに検討してくれている」と話す。ソウル市は今後５年以内に、市内の路線バスの半分以上をＥＶバスや水素バスに切り替える方針だ。

韓国で最もＥＶバスの普及が進んでいるのは南東部の慶尚北道浦項市だ。浦項市は昨年７月、12年ぶりに実施された市内バスの路線全面改編に合わせ、63台のＥＶバスを導入した。運用中のバス全体（263台）の24.0％がＥＶバスということになる。浦項市は今年中に、20台のＥＶバスを追加投入する計画を明らかにしている。

■中堅メーカーが存在感

環境省の補助金支給額を基にしたＥＶバス市場は、現代自がシェアトップを走るが、近年はエジソンモーターズと宇進産電の追い上げが目立つ。現代自のシェアが19年の40％から昨年は８ポイント減の32％となった一方、エジソンモーターズは同期間に26％から28％に、宇進産電は９％から12％にそれぞれシェアを拡大した。

エジソンモーターズは路線バス向けに、「ｅＦＩＢＩＲＤ ＰＩＥＶ」と「ＳＭＡＲＴ11Ｈ」の２モデルを供給している。1998年設立の同社はこれまで、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）バスなどの低炭素型商用車で市場をけん引してきた。近年はインドネシアやインドなど海外にもＥＶバスの輸出を開始したほか、今年から次世代電池とされるリチウム硫黄バッテリー開発にも着手した。

17年から使用している現在の社名は、「発明家のエジソンほど世界的に知られた会社に成長する」という目標から付けられた。同社のカン・ヨングォン代表は、韓国メディアとのインタビューで「10年以内に米テスラを超える」と強調しており、現在は小型ＥＶを手掛けるセミシスコや企業再生手続き（会社更生法に相当）を申請した国内５位の完成車メーカー・双竜自動車の買収も推進している。

エジソンモーターズのＥＶ「ｅＦＩＢＩＲＤ ＰＩＥＶ」＝韓国・ソウル、2021年６月７日（ＮＮＡ撮影）

宇進産電は代表モデルの「アポロ1100」を武器に、ＥＶバス市場でシェア拡大を図っている。20年に全国で新規導入されたＥＶバスは約660台だが、同社はこのうち約100台を供給した実績を持つ。

宇進産電は1974年に設立され、鉄道車両を中心として電動化に取り組んできた企業だが、ＥＶ事業部は設立されてわずか２年だ。独ＭＡＮの韓国法人・マントラックコリアで大型バス開発に携わったイ・ホヨン社長の下、「国内のＥＶバスシェア30％」を目標に掲げ、主力の「アポロ」シリーズのラインアップ拡大を急ぐ計画だ。同社のＥＶ営業担当者は「（宇進産電の）ＥＶバスを導入した顧客の利便性向上のため、全国のサービスセンターを現在の３カ所から12カ所に拡大する予定」と話した。

■現代自は「水素バス」実用化へ

一方、現代自はバスでも水素燃料電池車（ＦＣＶ）の普及を目指している。昨年12月にはソウル市の370番路線バス向けに「エレクシティー」のＦＣＶモデルを導入。これを皮切りに、全国各地の路線にも水素バスを投入していく考えという。

現代自によると、エレクシティーＦＣＶは１回の充電で最長434キロメートル走行できるが、商用車用の充電設備を使用すれば満充電までに15分しかかからない。ソウル市は「水素バス１台の投入で年間12トンの二酸化炭素（ＣＯ２）を削減できる。これは、樹齢30年の松の木１万9,000本が吸収する量に相当する」とし、25年までに1,000台の水素バス導入を目指す。

ＢＹＤのＥＶ「ｅＢｕｓ－12」。路線バスでは価格競争力の強い中国メーカーの存在感も大きい＝韓国・ソウル、2021年６月７日（ＮＮＡ撮影）

■中国バスの攻勢が脅威に

ＥＶバスや水素バスの普及における最大の課題は「価格」だ。一般のバスに比べて割高なため、路線バス運用会社の購入負担が大きい。韓国政府はこれを考慮して補助金制度の予算を毎年増額し、購入者の負担軽減に努めている。

その一方で、比亜迪（ＢＹＤ）や海格客車（ＨＩＧＥＲ）などの中国メーカーが脅威となりつつある。路線バス向けの国産車（48人乗り以上）の価格は平均３億ウォン（約2,900万円）半ばから後半程度だが、中国製のＥＶバスは２億ウォン半ばと比較的安い。ある中堅バスメーカーの営業担当者は「中国製は政府の補助金が手厚いため、タダ同然で購入できた」と説明する。

このため韓国政府は、今年からＥＶバスの購入時に最低１億ウォンの「義務自己負担額」を設定。中国製バスの購入時は補助金の支給額が相対的に減ることになる。政府はこれにより、高い価格がネックだった国産バスの購入を促す考えだ。